Автомобили, топлинни машини, алтернативни горива > Електромобили
!!! Конструкция и КПД на различните типове електромотори
CPU:
Радев беше показал и графика на японски алтернатор, където се вижда изменението на КПД при различните режими на работа. Максимума мисля беше към 80 - 85%, но този максимум е само при определени случаи на обороти и ток. Средно ефективността му ще е доста под тази стойност, приеми 60% и то като по-оптимистичен вариант.
Като мотор ефективността му ще е същата, ще зависи и от това каква преработка си намилсил да му правиш и с какво управляващо устройство ще го въртиш, по какъв алгоритъм ще работи то.
Това което наблшдаваш като ефект е нормално, защото вероятно си подал максимално възбужане, при което имаме голяма индукция в магнитопровода на статора, и освен загуби от триене, вентилационни, и от загуби в стоманата имаме и спирачен момент породен от пулсациите в магнитния поток, дължащ се на наличието на зъби в статора които взаимодействат с краен брой полюси на индуктора.
Най неприятното при тези алтернатори е умишленото намаляване на сечението на статорната намотка с цел насищането и при нарастването на тока. По този начин се ограничава и масималния ток на динамото. При работа като мотор обаче, при старта това би довело до много неприятни ефекти.
Seeker:
--- Цитат на: CPU в Септември 04, 2012, 09:21:11 pm ---Най неприятното при тези алтернатори е умишленото намаляване на сечението на статорната намотка с цел насищането и при нарастването на тока. По този начин се ограничава и масималния ток на динамото. При работа като мотор обаче, при старта това би довело до много неприятни ефекти.
--- Край на цитат ---
Ето това не го разбрах. Как така ще се намалява сечението на статорната намотка с цел насищането !(?) И какви неприятни ефекти ще има като работи като мотор? Нещо обясненията са омазани.
Ако алтернатор има КПД 60% няма да го приемат за производство. Справка - "Динамо" Сливен. Триенето от лагерите е 2%, загубите в магнитопровод 5-8%, I^2R до 2% и остава в най-лошия случай кпд= 88%.
ge6aaaa3:
Горе-долу какво КПД мога да очаквам от 24 волтов стартер, преправен с лагери. Ясно ми е, че ако стартера е 6kW моментна мощност, то аз трябва да го ограничавам до 1-2kW, за да не се стопи при продължителна употреба. Стартера по същество е сериен колекторен двигател. Идеята е за триколка.
plamil:
--- Цитат на: stf_trekkie в Януари 14, 2012, 08:37:37 pm ---1. Асинхронни двигатели (АД)
.
Асинхронен двигател с накъсо съединена намотка
Двигателят е променливотоков еднофазен.
Разпространен във всички днешни вентилатори, задвижвани на фазово напрежение. В абсорбаторите например и т.н.
Роторът му е накъсо съединен (кафезен), а в статора си има накъсо съединена намотка, която служи да осигури поне някакво наличие на въртящ момент. Двигателят е с много ниско КПД (под 60%), с високо хлъзгане, с ниска мощност и има ограничена употреба в посочените по-горе приложения.
--- Край на цитат ---
Би било по правилно да се нарекат двигатели с екранирани полюси. Основното му предимство е че може да работи дълго време при неподвижен ротор, без да се повреди сериозно.
Освен това този вид двигатели имат още един подвид - електродвигатели с разцепени полюси.
По принцип това са двигатели с малка мощност - до към 150 - 200 вата.
По конструкцията на ротора тези двигатели имат още подвидове: с кафезен ротор, с кух ротор, със синхронен ротор.
Кафезния ротор е ясен.
Кухия ротор - представлява кух алуминиев цилиндър. Предимствата на този тип двигатели е изключително бързото развъртане до номинални обороти.
Интерес представлява синхронния ротор. Това всъщност е постоянен магнит заемащ приблизително 75% от обема на ротора , останалото е алуминиева отливка. Така при първоначалното включване алуминиевата обвивка изпълнява функцията на асинхронна намотка, която развърта ротора до обороти близки до синхронните. При достигане на определени обороти полето на постоянния магнит в ротора се "зацепва" с пулсиращото магнитно поле на статора и двигателя започва да работи в синхронен режим. Тъй като в синхронен режим няма хлъзгане, в ротора не се индуктира ЕДН, няма токове на Фуко и ротора не се загрява. Предимството на пози тип двигател - постоянната скорост на въртене. Пример - електродвигателите на програматорите в по-старите модели перални машини.
Да добавя още нещо за пускането на трифазните асинхронни двигатели.
Освен описаните директни, честотни и пускания звезда-триъгълник съществува и още един малко известен начин. Нарича се "Пускане в развързана звезда". Описвам го с чисто информативна цел - да се знае че има и такъв начин.
При този вид свързване две от намотките са свързани последователно и към тях се прилага напрежението от двете фази. Третата намотка е свързана между третата фаза и нулата:
Тази схема се използва когато свързващите кабели са много дълги - над 200 метра и имаш ограничение в максималното сечение на проводниците. Типичен пример за използването е дистанционното управление на електрическите стрелки в ж.п.транспорта.
--- Цитат на: CPU в Септември 04, 2012, 09:21:11 pm ---
Най неприятното при тези алтернатори е умишленото намаляване на сечението на статорната намотка с цел насищането и при нарастването на тока. По този начин се ограничава и масималния ток на динамото. При работа като мотор обаче, при старта това би довело до много неприятни ефекти.
--- Край на цитат ---
Наистина умишлено са конструирани статора да се насища много бързо. Предизвикано е от това че в автомобилната инсталация няма реле което да следи и контролира тока който се черпи от алтернатора.
Вместо това се използва факта че при насищане на магнитопровода се увеличава индуктивното съпротивление на статорната намотка, а напрежението на изводите е в пряка зависимост от това съпротивление.
getca:
--- Цитат на: CPU в Септември 04, 2012, 09:21:11 pm ---Най неприятното при тези алтернатори е умишленото намаляване на сечението на статорната намотка с цел насищането и при нарастването на тока. По този начин се ограничава и масималния ток на динамото. При работа като мотор обаче, при старта това би довело до много неприятни ефекти.
--- Край на цитат ---
--- Цитат на: plamil в Февруари 07, 2013, 05:46:59 am ---Наистина умишлено са конструирани статора да се насища много бързо. Предизвикано е от това че в автомобилната инсталация няма реле което да следи и контролира тока който се черпи от алтернатора. Вместо това се използва факта че при насищане на магнитопровода се увеличава индуктивното съпротивление на статорната намотка, а напрежението на изводите е в пряка зависимост от това съпротивление.
--- Край на цитат ---
Ай-ай-ай, колеги...то добре пишете, но внимавайте за съдържанието, щото хората се въвеждат в заблуждение неволно или не. Иде реч за явлението насищане на магнитопровод. Има писано доста по темата във форума, допълнително материали бол из Нета. Без да изпадам в подробности ще направя следните драстични корекции на подчертаните пасажи в цитатите:
* Насищането няма как да се повлияе от сечението на статорната намотка. Степента му зависи само от характеристиките на магнитопровода - хистерезисна крива, сечение, средна дължина на силова линия.
* Няма как да се увеличи индуктивното съпротивление на статорната намотка при насищане на магнитопровода. Явлението предизвиква рязко спадане на индуктивността на намотката, а оттам и на индуктивното съпротивление по добре известната формула.
По-нататъшните разсъждения относно процесите във въпросния алтернатор оставям на вас. Само да добавя, че насищането на даден магнитопровод е свързано с големи загуби, изразяващи се в отделена топлина.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия