Форум > Продавам/купувам, магазини за електроника, магнити, части и др.
Оптимизатори на горивния процес от Caduceus
runik:
Здравейте, сложих си оптимизатора преди около 6 месеца, колата е Ауди А6 2,5TDI, 2003г. Тъй като пътувам доста още в края на първия месец засяках, че разхода реално е по-малък с около 1л. на 100км. Преди да сложа оптимизатора разхода беше около 7-7,2л., след поставянето падна на около 6л. Тава е разход извънградско при скорост 120-130км/ч. Caduceus е изключително коректен - дава ти да пробваш, като не ти харесваш го връщаш.Трябва такива хора като него да се поощряват, защото работят, експериментират и вървят малко или много напред.
mzk:
Преди шест месеца слънце грееше и птички пееха ;D
caduceus:
Така...
Благодарение на добрата воля на модератора темата е отключена и мога да ви запозная с последното развитие на нещата по оптимизаторите ми за автомобили и камиони.
Може би много от новите колеги във форума не знаят за това, но технологията е започната и развита в началото с ценната подкрепа на старите колеги от този форум /повечето от които не пишат вече/. За която помощ и съвети съм им много благодарен!!!
Понеже не се отказвам лесно :), въпреки пречките от всякакво естество успях да доразвия технологията до доста добро ниво - както като резултати, така и като лесно прилагане при всякакви случаи и двигатели. Прехвърлям със някои допълнения последния ми пост от темата в моя форум тук, за да не го пиша отново - може на някого да е интересно. За повече информация -
http://www.garaja.net/viewtopic.php?f=10&t=33&start=550
http://optimizatori.com/
От около два месеца активно вървят сериозни тестове на камиони с комплект от оптимизатори К2+К3. Това става благодарение на един колега във Варна, който се занимава със диагностика, има и собствени влекачи и разбира доста от тях и двигателите им. Освен на Рено Премиум /камиони като на Иво, т.е. Райдър 777/, се отчетоха много добри резултати на Волво Евро5 и Ивеко - около 16-17% по най-занижени сметки. Има добри резултати и на Мерцедес Актрос, но се уточнява точно колко е ефектът - първият тестов камион беше чипосан , сега се надявам да видим на нормален как работи системата. Нещата стават малко бавно, но в правилната посока :)
От няколко месеца комплектът оптимизатори К3 е само в малките кутии. Там нещата са изчистени максимално при автомобилите. За съжаление се наложи да кача с 20 лв цените защото не бяха променяни от няколко години, а инфлацията си върви и частите за производството поскъпнаха. К2 като част от комплекта за камиони също, но там нещата се избиват много бързо и това не е от значение. В момента се опитваме да изстискаме максималното при влекачите, защото там всеки процент е важен. Борим се с български майстори които изключват електронни блокове и спират Ад Блу-то например, което им спестява малко пари но къса обратната връзка на качеството на изгаряне с времената на дюзите и двигателят не може да си обедни сам коректно сместа. Така че, просто всичко трябва да си е фабрично и нормално - тогава нещата се получават.
Поздрави!
ПП
Автомобили които коректно обедняват сместа и нямат софтуерен блокаж на целия обхват на ламбдата - Мерцедес, БМВ, Ауди, Рено, Пежо, Ситроен, Тойота, Субару, Хюндай, Фиат, Алфа-Ромео
Блокирани софтуерно след 8-10% обедняване, пр-во след 99 г., на които не слагам оптимизатори - VW, Шкода, Сеат, Опел, Форд, Шевролет, Мазда, Мицубиши, новите трицилиндрови Рено Меган и още няколко
Това е за сведение. Всичко което не разчита на датчици за смесообразуването и е с обикновена газова уредба, позволяваща да се регулира ръчно през тройника, е ОК :)
juliang:
90% от автомобилите нямат "обхват на ламбда сондата". Ламбда сондите, слагани масово в автомобилите не са измерителни прибори - те не докладват количеството на кислорода в изгорелите газове. Те само сигнализират дали има или няма кислород там, но не и колко е той.
Би трябвало всеки който някога е виждал диагностична апаратура, да е запознат как изглежда сигнала на една изправна ламбда сонда. Това е волтаж, който се колебае между 0 и 1 волт с определен интервал, който зависи от оборотите. А зависи от оборотите тъй като сондата мери на изхода, а не в самия цилиндър. Т.е. трябва известно време изгорелите газове да достигнат сондата и още мъничко време за да може самата сонда да реагира. На празен ход сигнала се променя от 0 до 1 волт 1-2 пъти в секундата. Ето тук може да се види какво прави ламбда сондата когато колата работи на място:
https://www.vbox7.com/play:b65e8d3c
Поигравам си от време на време с газта и се вижда как компютъра обогатява сместа след натискане на педала на газта, след това се опитва да го балансира (не винаги много успешно).
Причината е точно ламбда сондата - компютъра не знае колко е богата или колко е бедна сместа и се опитва да намери момента, в който показанията й се променят от едното в другото състояние. Той постоянно се опитва да "балансира на ръба" - обеднява сместа докато се появи кислород, после почва да я обогатява докато кислорода изчезне.
На високи обороти това се случва много по-бързо защото изгорелите газов стигат до сондата много по-бързо. Но все пак има известна инертност - това се дължи на факта, че в цилиндрите вече има готова за изгаряне смес, и на времето за което изгорелите газове достигат до сондата.
Не случайно съвременните двигатели се ориентират към горивни дюзи, поставени директно в цилиндровата глава. Всъщност основната причина е друга (за което ако ви е интересно защо е така мога да развия отделно и касае работата с много бедни горивни смеси), но и като страничен ефект се получава по-бързо "получаване на резултата".
Основната причина за ползването на такива ламбда сонди естествено е цената - широколентова ламбда сонда струва много повече от нормалната. А широколентова сонда е безмислено да се слага на "ежедневка", която се стреми да държи сместа стохиметрична. Тя се поставя само на "muscle cars", където е необходимо да се следи колко точно е богата сместа, или на коли които искат да покажат наистина впечатляващо нисък разход на гориво.
Предполагам че това което наблюдава Кадуцея при рааличните модели е заложения в компютъра алгоритъм за реакция при дълговременно обедняване на сместа. Някои модели решават че ламбда сондата е излезнала от строя и почват да работя по таблица, която в повечето случаи дава горе-долу верни времена, но няма корекции в зависимост от реалните околни условия. Други пък решават че обедняването на сместа е вследствие на някакво външно влияние - рязка промяна на околната температура, или малък пропуск в изпускателния колектор, или лоша връзка в ел. частта на сондата... вече как ще реагират на тези данни не е съвсем ясно - някои се опитват да обогатят сместа, други изчакват много-много дълго време "сондата да се съвземе", работейки през това време "по спомен", т.е. по времената от краткотрайната памет на компютъра.
Аз продължавам да се чудя как точно може да се повлияе на качеството на горенето в цилиндъра. Самия процес на изгаряне е изследван толкова подробно, че едва ли има нещо скрито в него. В тази сфера са вложени милиарди и продължават да се влагат ежегодно. Прави се и невъзможното да се осигури максимално добро разпръскване на горивото, така че то да се смеси напълно с въздуха преди да се запали. Формират се по специален начин горивните камери така че да се образуват зони с по-богата смес около свещта и по-бедна в останалите райони, за да се гарантира сигурно запалване на сместа с минимално количество гориво.
Твърдението, че "двигателя сами обеднява сместа" за мен е доста странно. Компютъра се стреми само към това във изгорелите газове да има кислород, но и неговото количество да е възможно най-малко. В момента в който се появи кислород времената на дюзите се увеличават. В момента в който кислорода изчезне времената на дюзите се намаляват. И това се повтаря постоянно докато двигателя работи. Но това се прави само когато двигателя 'се е кротнал", т.е. няма резки подавания или отнемания на педала на газта. В преходните режими компютъра за известно време (секунда - две) "отсвирва" ламбда сондата и работи "по спомен", по предварително събрани данни, предполагайки какво количество гориво трябва да се подаде. Това ясно се вижда на клипа който съм показал.
Нямам идея откъде би могло да идва това въздействие върху процеса на горене, за което се говори по-нагоре в темата. Ще ми е и доста интересно да натикам уреда за мерене на изгорели газове който ползваме в горелките в ауспуха на един такъв автомобил. За съжаление такъв опит ще ми струва прекалено скъпо - само след няколко минути мерене на такива газове ще трябва да сменям 2 или всичките 3 клетки, тъй като в изгорелите газове на автомобила винаги има и следи от изгоряло масло, което е изключително токсично за сензорите и просто не мога да си го позволя... един път финансово, втори път за това, че ще останем без "средство за препитане" докато трае ремонта на уреда ...
За обикновената газова (като и за коли които имат карбуратор, ако все още са останали такива) нещата са ясни - сместа се регулира чисто механично, обратна връзка липсва и сместа може да се манипулира почти до безобразие. Не е съвсем ясно какъв ще е крайния резултат, но може да се постигне несимволична икономия. Понякога ще е за сметка на загуба на мощност, понякога ще е за сметка не оптимизиране на сместа спрямо реалните условия в които работи мотора ...
П.С. И за да не бъда обвинен в теоретизиране на нещата, бих искал да напомня че на колата ми вече 6 години стои този самоделен ламбда контрол:
https://youtu.be/GTHk5PtyJGs
който имитира работата на бензиновия компютър при каране на газ (колата е с обикновена газова). Мотора е в идеално здраве (имам предвид че не успях да го счупя, нямам гърмежи от газовата, разхода е доста висок но проблема .... абе не е в дозирането на газта ... :) ) Клипа е заснет при равномерно каране с 80-90 км/ч.
Трябваше ми доста време в опити за да мога да докарам това нещо до работоспособно състояние. изчел съм доста литература, изследвал съм съм как работят подобни устройства, включително и компютъра който управлява бензиновите дюзи на автомобила.
Повярвайте ми, няма абсолютно никакъв начин да задържите показанията на ламбда сондата стабилни, или поне в границите 0.3 - 0.7 волта :) И това е нормалната работа на сондата, не е проблем в софтуера или в регулирането на сместа. Просто сондата работи като ключ "ON/OFF", няма средно положение.
caduceus:
Няма да влизам в спорове, защото темата е засега - практически постигнати резултати, а не е теоретична. Може би трябва да доизясня само какво имам предвид под "обхват на ламбда сондата" - а именно, нивото до което може да се обедни сместа автоматично при добро изгаряне и коректен close loop режим. Това е обикновено около 20-22%, а при колите със софтуерен блокаж след достигане в рамките на няколко минути до ниво 8-10%, ЕКУ-то вкарва двигателя в тих авариен режим със предварително зададени параметри в горивната карта, така че в повечето случаи дори се качва нормалния разход /направено е за всеки случай/. Просто е - и доказано в години практика.
Не можеш да правиш тестове с нормално гориво, да четеш дебелите книги как се представя пак такова и да преценяваш как работи ДВГ с оргонизирано - това е съвсем различна бира и нещата нямат нищо общо помежду си.
Правих тестове в лаборатория как се променят под влияние на две кутии К3 пламна температура, кинематичен вискозитет и още два-три параметъра на стандартен дизел - резултата беше странен :) Как си представяте това - голяма акредитирана лаборатория да не иска да им платя предварително уточнените близо 800 лв, само и само да не ми дадат резултатите /мислеха си вероятно че ще съдя някоя верига бензиностанции дето им е спонсор/ - и накрая след като ги настъпих, след две седмици мотане ги фалшифицираха, за да са в рамките на допустимите отклонения. За същото нещо в Германия обаче ми искаха няколко хиляди евро, така че махнах с ръка на доказателства от този тип и си продължих с практиката :)
Голи разсъждения са все едно туземци да обсъждат самолетната промишленост - така че по-добре оставете теориите настрани.
Поздрави!
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия