Автомобили, топлинни машини, алтернативни горива > Електромобили
!!! Конструкция и КПД на различните типове електромотори
Pandurko:
Искам само да добавя нещо по темата.
Основното предимство на асинхронния двигател пред постояннотоковия е в по-високата мощност за единица обем. Причината е липсата на колектор, който е и една язва въпреки че процесите в него са добре познати те няма как да бъдат избегнати. За сметка на това регулаторът на обороти за асинхронен двигател не е по-силите на любители и дори на доста инженери. При регулиране с ШИМ освен че трябва да се подават три синусоиди разместени във времето, те трябва и да са амплитудно регулирани така че да се запази постоянно съотношение F/V. С навлизане все повече на едночиповите контролери нещата сякаш се опростяват, но само до някъде.
Seeker:
@Pandurko
Няма как да се съглася с Pandurko.
--- Цитат на: Pandurko в Февруари 29, 2012, 11:26:56 am ---Основното предимство на асинхронния двигател пред постояннотоковия е в по-високата мощност за единица обем. - Това не е вярно. Само ако сравним един 2кВт трифазен асинхронен двигател на 220В/50Хц с колекторен двигател от ъглошлайф също 2кВт, ще си проличи разликата в полза на колекторния. Причината е липсата на колектор, който е и една язва въпреки че процесите в него са добре познати те няма как да бъдат избегнати - Така е, но това конструктивно решение от времето на Едисон. За сметка на това регулаторът на обороти за асинхронен двигател не е по-силите на любители и дори на доста инженери.- Това зависи от степента на заинтересованост на любителя или инженера. Но има достатъчно готови изделия на приемлива цена. При регулиране с ШИМ освен че трябва да се подават три синусоиди разместени във времето, те трябва и да са амплитудно регулирани така че да се запази постоянно съотношение F/V. С навлизане все повече на едночиповите контролери нещата сякаш се опростяват, но само до някъде. - Има готови специализирани чипове , с които да се реализират всички необходими обратни връзки и да се сглоби подходящ контролер. Но може и с обикновенни логики да се синтезира схема, без да се налага да се пише софтуер.
--- Край на цитат ---
@ Радeв
Ето някои съображения:
Ефективноста на BLDC моторите(с постоянен магнит на ротора) за големи мощности (>1кВт) е мит. След като се позагреят от токовете на Фуко (защото неодимовите магнити се правят от проводими материали , а работят в променливи полета с достатъчно висока честота) , и поради ниската температура на Кюри, магнита губи силата си, понякога завинаги . Охлаждането на магнитите е проблем , по който се работи в момента във водещите фирми. Има различни конструктивни решения - вала на ротора е кух, като през лагерните щитове се вкарва охлаждащо масло под налягане , но конструкцията се усложнява много поради ред причини свързани с херметичноста на подвижните съединения. Или целия двигател се поставя в масло и само изходния вал излиза навън през уплътнителни семеринги.
Синхронния двигател получен след преработката на алтернатора, потребява 24 Вт повече от еквивалентния BLDC , но 24Вт отнесени към 3кВт са приблизително 1% в повече, без да има негативите на BLDC моторите.
stf_trekkie:
Абсолютно съм съгласен...
Има и още едно решение на новите модели BLDC ... Аутрънърите, или простичко казано - външната им част се върти, а ротора е неподвижен. Намотките са в ротора, а магнитите в статора /ако ги наричаме по стандартния начин ротор и статор/
Pandurko:
Очевидна грешка се допуска при сравнение на двигател от ъглошлайф и обикновен ас. двигател. Ас.дв. е с номинална мощност тоест може да я отдава безкрайно дълго време. А ъглошлайфа е проектиран за прекъснат режим, както и много други уреди от този сорт. Другото което е шлайфът е с много форсирано въздушно охлаждане. Колегата може да си направи експеримент да махне турбината на личния си шлайф и да отреже 2-3 винкела. Мисля ще позамирише доста.
Тези неща ги пише по учебниците и няма какво да име се обсъжда.
А за трифазен инвертор схеми наистина има много. Но проблема е във физическата реализация на силовата част. Но за да стане ясна тежестта на една реализация на няколко киловатов инвертор трябва да се пробва да се направи. Казвам го понеже съм пробвал и в момента дори работя по един, който дори няма киловат, а проблеми никнат като гъби.
CPU:
Постиженията в намаляване на обема и теглото са реципрочни, могат да бъдат в полза както на асинхронните, така и на постояннотоковите мотори. Зависи дали конструктора е искал това. Основно се постига с увеличаване на скоростта на въртене. При ъглошлайфа ротора се върти много бързо, от там идва високата специфична мощност. Същото може да се постигне и с асинхронен двигател, например машинка за стригане на овце (200 Hz) или самолетни мотори на 400 Hz.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия