Автомобили, топлинни машини, алтернативни горива > Електромобили
Главния Проблем при Електромобила
hristolocco:
Времето на експлоатация на акумулаторната батерия - живота на акумулатора, е главния проблем на електромобила. При ежедневна експлоатация на електромобила, електрокара, живота на батерията (акумулатора) рядко надвишава 1 година. Това се дължи предимно на големите продължителни и дълбоки разряди на тяговите оловни батерии. Разрядни токове над 1000-2000 Ампера при всяко потегляне и с течение на времето някой от клетките първа сдава багажа и повлича след себе си цялата батерия. За да избегнем това трябва да има контрол - аварийна сигнализация при възникване на разбалансирани клетки. И да вземем навреме мерки отново за балансирането им, т.нар BMS - система.
BMS - Електра 2
Ако към 12 волтов акумулатор включим ценер диод Д815Г и последователно през променлив резистор тип сп5 - 400ом, а средния извод на потенциометъра подадем на стрелкова индикаторна система - скален микроамперметър, то той ще се превърне във волтметър с разширена скала от ~11,9 волта - напрежение под товар в края на допустимия разряд, до 12,72 - ЭДН на напълно зареден 12 волтов акумулатор, при плътност на електролита 1,28.
Такива индикатори 10бр. колкото е броя на батериите 12 волта събрани в колона показват:
1) максимално еднакви показания БЕЗ ТОВАР ( всички стрелки са в един вертикален ред) - ПЪЛНИЯ ЗАРЯД, ЕДНАКВА ПЛЪТНОСТ НА ЕЛЕКТРОЛИТА.
2) при отклонение от нормата на една от стрелките трябва да се коригира плътността и нивото на електролита на съответния акумулатор.
3) при минимални показания на всички стрелки под товар - кряя на допустимия разряд.
4) Изоставане на една от стрелките под товар - капацитета на дадения акумулатор е по малък от останалите трябва смяна или лечение.
Желателно е живота на батерията на електромобила да се увеличи поне 100%-200% и срока на експлоатация на акумулаторът да нарастне поне 2-3 пъти. От сега максимум година експлоатация при нормална ежедневна работа, до 2-3 години живот на една оловна батерия акумулаторна за електромобил. Така рентабилността би се вдигнала достатъчно за да се конкурират електромобилите с ДВГ.
Малкия живот на акумулаторната батерия на електромобила максимум до 1 година, е основната причина за 15 годишното разочарование на Михальича от електромобилите и гибелта на проекта Электра. http://mazeto.net/index.php/topic,9690.0.html
juliang:
С повече електроника цятата тази система се автоматизира. В Тесла (и не само) батерията е разбита на групи от по 10-тина батерийки, и всяка група се следи и управлява индивидуално. Не само при зареждане, а и при консумация от нея. Ако групата почва да "сдава багажа", то от нея почва да се дърпа малко по-малък ток. При зареждането пък се подава малко по-голям. По този начин се запазва максимално дълго баланса на всичките над 4000 елемента които се намират в нея.
Конструкторите са преценили, че е икономически неизгодно да се прави така, че от батерията да могат да се сменят само отделни елементи. Ако това се направи, новопоставените ще са много по-натоварени от старите, и много бързо ще се амортизират. Системата за баланс на заряда и потреблението гарантира до голяма степен еднакво аморизиране на всички елементи, и по този начин батерията изкарва аксималния си живот.
Много по-лесно е да следиш и регулираш напрежения от порядъка на 20-30 волта и токове от 10-20 ампера вместо големи блокове с консумация над 100 ампера. Повече електроника, но по-малко токове и напрежения във всеки един елемент.
А оловни акумулатори в електромобил ... това е анахронизъм. Накрая нещата излизат по-скъпи.
технократ:
--- Цитат ---Електрическите автомобили-поредната лъжа?
Според проучването на германския физик Cristoph BUCHAL
електрическите автомобили имат емисия на СО две от 11 до 28 % повече от автомобилите с дизелови двигатели.
Докладът е представен този месец в института IFO в Мюнхен.
При получането на литий,кобалт и манганезий ,използувани за производството на акумолаторни батерии се използува много енергия(без да се държи сметка за природните ресурси....).
Така например за акумолаторите на една ТЕСЛА модел 3 емисиите на СО две са между 11 и 15 тона....При една експлоатация на автомобила 10 години и годишен километраж 15 хиляди км това представлява от 73 до 98 грама СО две на километър(според Cristoph BUCHAL,Hans Dieter KARL et Hans Werner Sinn)
Към тези цифри трябва да се добамят емисиите на СО две свързани с прозводството на електроенергия,за зареждането на акумолаторите.
В крайна сметка,според доклада на проучването една ТЕСЛА ще "замърсява" от 156 до 181 грама СО две на километър,което е много повече от един автомобил дизел например Мерцедес....
Според авторите границата от 59 грама на километър предвидена за 2030 година от Европейските "специалисти" в Брюксел е технически невъзможна.
Според авторите решението се намира при използуването на метан(природен газ).
В този случай емисиите на СО две са три пъти по малко по отношение на дизеловите двигатели.
Нагоре
--- Край на цитат ---
Наистина ли производството на батерии за електромобилите при съвремени технологии, е вредно? Тези отпадни вещества при производствата нима се изхвърлят във атмосферата?
Ksurnev:
По-голям проблем е електроенергията за зареждане.
Ако всички 3 000 000 млн. леки коли в България са на електричество, и минават средно по 50 км на ден за един час при средна мощност 30kW, какво се получава като разход на ЕЛЕКТРОЕНЕРГИЯ?
3 000 000 Х30kW Х 365дни = 32 850 000 000kW. (32 850 000 MW).
Това е близко до Годишния разход на цялата страна - 38 000 000MW.
Ако включим и лекотоварните?
С какво ще правим токаааа????
И това не се отнася само за България....
Около 1,4 милиарда в света???
В развитите страни съотношението ще е страшно.
Радико:
Нещо са ти грешни сметките Ксурнев. Аз като смятам излиза, че три милиона електромобила всеки по 30 киловатчаса дневно. За това е нужна 3750 мегавата мощност. Демек ако се рестартират блоковете в Козлодуй и проблема е решен.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия