Нов начин на производство праща колата директно за скрап при по-сериозен ударНова технология последователно се появява в доста коли. Нарича се мегакастинг, което е по-цялостен способ на произвеждане с неоспорими преимущества, само че и някои дефекти.
Компанията на милиардера Илон Мъск
Tesla го назовава гигакастинг - по прилика със своите гигафабрики. Останалата част от автомобилната промишленост употребява термина мегакастинг. Така се нарича изграждането на големи секции на шасито от едно цяло парче, често направено от алуминий.
Принципът е относително елементарен: вместо да се създават десетки или даже стотици дребни елементи, които по-късно би трябвало да бъдат съединени и заварени, всички съставни елементи се отливат едновременно, образувайки по-голямо парче. Това се прави с великански машини и мощ на сплескване, достигаща от 6000 до 12 000 тона. По този метод инженерите могат да заменят работата на десетки или даже стотици роботи с една-единствена машина.
През 2020 година италианският производител на машини Idra беше първият, който пусна на пазара този вид преса. А Tesla беше първият производител, който я употребява в завода си в Калифорния за производството на огромни елементи от Model Y.
Докато Model 3 има задна секция на шасито, формирана от 171 елементи, Model Y има единствено 2. Този развой икономисва не по-малко от 1600 заварки!
Трябва да се знае, че заваръчните шевове постоянно са слабото място в алуминиевите съставни елементи. Предимството на работата с мегапреса се състои в получаването на по-здрава и по-устойчива на удар конструкция.
Освен това производството на една или две елементи води и до спестовност на тегло, което е доста преимущество за електрическите коли поради тежките им акумулатори. А за клиента по-малкото тегло значи и по-ниска консумация на сила, което усъвършенства пробега. Електрическите коли сигурно се нуждаят от това.
За производителите мегакастингът разрешава и икономии, тъй като при този способ понижава броя на нужните интервенции. И защото крайната част е неповторима, има и по-малка потребност от надзор на качеството по време на целия развой на сглобяване. Колкото повече елементи има, толкоз по-големи стават допустимите отклонения. С една единствена, точно създадена част този проблем не съществува.
Мегакастингът също по този начин генерира и по-малко индустриални боклуци, до момента в който броят на търсените снабдители е понижен, което още веднъж понижава разноските и въглеродния отпечатък, характерен на индустриалната фаза.
Тази спестовност си има цена, защото е нужна забележителна инвестиция. Една мегапреса струва между 20 и 25 милиона евро.
И това не включва матриците или нужните модификации в самата фабрика. Следователно тази технология е преимущество най-вече когато се чакат огромни размери на произвеждане.
Тази гигапреса тежи 9000 тона. Тази гигапреса тежи 9000 тона.
Матрицата е проектирана единствено за един съставен елемент и не може да бъде модифицирана след това. Ако дизайнът се промени, би трябвало да се създаде нова матрица. Това съставлява още една инвестиция, която елементарно доближава 10 милиона евро.
Въпреки че всяка заварена част може да бъде ремонтирана, повредата на структура, създадена благодарение на тази техника, постоянно е причина за цялостна замяна на частта, което води до по-високи разноски и по-дълъг престой.
В доста от случаите при малко по-сериозна злополука в региона на монолитната единна част колата, вместо да се ремонтира, се изпраща директно в автоморгата.И естествено, този минус визира най-вече крайния консуматор, а преимуществата остават при производителите.
След като създадат първичната инвестиция, производителите могат доста да понижат машините си. Затова не е изненадващо, че най-вече започващи компании като Tesla и редица китайски като Nio и Xpeng употребяват този способ. Традиционните автомобилни производители от своя страна към този момент са вложили съществено в роботи за своите индустриални линии, тъй че подмяната на всичко не е приоритет от позиция на рентабилността. Volvo обаче е изключение от тази наклонност. Марката е конфигурирала мегапреса в завода си в Гьотеборг особено за производството на новия EX60. Според производителя тази техника води до понижаване на тежестта на структурата на автомобила с 15 до 20%.
BMW обаче не е подхванала тази стъпка за своите модели Neue Klasse, макар че в Унгария бе издигната нова фабрика. Тя беше пусната в употреба в края на октомври.
BMW няма да употребява мегапресинг при производството на новите си модели, макар че неотдавна откри фабрика в Унгария. BMW няма да употребява мегапресинг при производството на новите си модели, макар че неотдавна откри фабрика в Унгария.
Германският производител изясни решението си, като счете тази технология за несъответствуваща именно поради ниската възможност за ремонти след по-сериозен удар
В Съединени американски щати Ford възприема тази нова технология и е избрал мегапреси за актуализирания си цех в Кентъки.
Toyota, която е с доста високи размери на произвеждане, остава внимателна във връзка с мегалеенето. Дали това ще продължи? Слуховете сочат, че Mercedes, Nissan, Hyundai, Volkswagen и Audi (специалист в алуминиевите конструкции) също я изследват.
https://novini247.com/novini/nova-tehnologiya-postepenno-se-poyavyava-v-mnogo-avtomobili-naricha-se_10030473.html
